Náměstek Hlaváček: Se změnou Florence bychom mohli magistrálu položit na zem

Velkou výzvou pro Prahu je řešení kritické dopravní situace ve městě. „Zásadní roli hrají nashromážděné opravy ulic a obava lidí z nákazy koronavirem v hromadné dopravě. Musíme budovat kvalitní infrastrukturu, aby se do ní lidé začali vracet,“ říká náměstek pražského primátora pro oblast územního rozvoje Petr Hlaváček. Praha nyní zažívá renesanci železnice, na budování nových koridorů už ale nejsou kapacity. V současnosti se zpracovává studie proveditelnosti pro pražský železniční uzel, který mimo jiné ověří možnosti podzemního vedení vlaků pod centrem Prahy, díky čemuž by bylo možné naplno vytížit síť vysokorychlostních tratí, do kterých plánuje stát investovat velké prostředky.

Jak to vypadá s ověřovací studií na takzvané Nové spojení 2, což je systém tunelů, který by přivedl vlaky do centra města a vznikla by tak nová propojení?

Správa železnic stejně jako město jsou velkými fanoušky takzvaného S-bahnu (systém příměstské železnice, často vedoucí podzemím – pozn. red.). Minulý rok Správa železnic zadala zpracování studie proveditelnosti na celý pražský železniční uzel a jsme moc rádi, že to vzala velmi poctivě a s otevřenou hlavou. Málokdo si totiž uvědomuje, že bez realizace tohoto projektu nebude možné naplno vytížit vysokorychlostní tratě, do kterých plánuje stát investovat opravdu velké prostředky. V případě tak rozsáhlé infrastruktury jde o velmi náročnou dokumentaci.

Kudy přesně by tratě v pražském podzemí měly vést?

Uvažuje se o několika variantách, u té nejsledovanější se počítá, že by jedna z linek navázala na železniční trať na Smíchově, vedla by na Karlovo náměstí a další zastávkou by byla Opera, která by vytvořila propojení s hlavním nádražím a stanicí metra Muzeum. Pak by měl vlak v oblasti Florence vyjet nad zem a napojit se na Negrelliho viadukt, a tedy na železnici vedoucí mimo jiné na letiště, ale to je ještě dlouhá doba. Primárně by se mělo vytvořit napojení na železniční trasu vedoucí na východ republiky. Vznikl by tak „S-bahn“ Úvaly–Černošice.

Jak daleko je příprava trati na letiště?

Budování trati na letiště je v procesu, kolegové teď oslavovali zisk územního rozhodnutí pro část vedoucí přes Bubny a žádají o další úseky. My se jim v tom snažíme maximálně pomoci. Teď jsme například velmi rychle zařídili změnu zásad územního rozvoje na úsek trati pod Prahou 6, což je vlastně základní předpoklad pro povolení výstavby.

Na začátku prosince byl zveřejněn vítězný projekt na revitalizaci Florence. Pracu- » je se svedením magistrály alespoň v části na zem a jejím větším zapojením do města. To ale úzce souvisí s dostavbou městského okruhu a odkloněním části provozu z magistrály na něj. Bez toho to asi nebude možné…

Estakáda magistrály je nesmírně složité téma a jedním z cílů soutěžního workshopu Florenc 21 bylo hledat inspiraci pro její řešení. Nyní máme mnoho námětů, nad kterými můžeme diskutovat. Výstavbou na Florenci chceme podpořit přerod magistrály v městskou třídu, je to však otázka středně- až dlouhodobého výhledu.

Severojižní magistrála byla vybudována velmi nešetrně a ošklivě vzhledem k městu, v podstatě je takovou bolševickou verzí barcelonské La Rambly nebo vídeňské Ringstrasse. Aby mohla jít magistrála od hlavního nádraží až k mostu po zemi, tak by bylo potřeba buď přemístit Masarykovo nádraží, což se nestane, jelikož jsme v období, kdy si velmi vážíme příměstské vlakové dopravy, anebo by tam v budoucnu musely jezdit vlaky v podzemí, čímž se obloukem vracím k Novému spojení 2.

Dalším důležitým technickým i politickým předpokladem pro větší zklidnění dopravy v centru je dostavba městského okruhu. Není to jediná možnost, ale politicky je to určitě nejsnazší řešení.

Polidštění celé magistrály je dlouhodobým cílem?

Ano a po malých krůčcích už se odehrává. Nedávno jsme spolu s náměstkem primátora pro dopravu Adamem Scheinherrem oslavovali přechody u Národního muzea. To je malý, ale hrozně důležitý krok. Od prvního okamžiku tam začaly přecházet stovky lidí. Taky teď připravujeme v rámci workshopu na hlavním nádraží přechod mezi hlavní budovou a zastávkami autobusů. Jak už jsem říkal, část magistrály by měla zhumanizovat i přestavba Florence, která by měla připravit půdu pro možnost položit magistrálu na zem.

V posledních letech se hodně rozvíjí příměstská železniční doprava. Budou lidé využívat železnici natolik, že se tím výrazně zklidní provoz v centru Prahy?

Nyní máme v Praze složitou situaci a je to souhra dvou zásadních faktorů. Nashromáždily se opravy různých ulic a důležitou roli hrají také obavy lidí z cestování hromadnou dopravou kvůli šíření koronaviru. Nemáme přesné číslo, ale autem nyní jezdí zhruba o osm až patnáct procent lidí víc, což způsobuje konflikty a oprávněnou kritiku.

Jinak dlouhodobě bylo rozdělení dopravy v Praze dobré. Celkem 43 procent lidí jezdilo hromadnou dopravou, 33 procent autem a 23 procent lidí chodilo pěšky. Abychom se k tomuto modelu co nejvíce vrátili, není jiná cesta než podporovat veřejnou dopravu. Možnosti jsou bohužel velmi vyčerpané a musíme se ubírat cestou zkapacitnění stávajících koridorů, jako se tomu nyní stalo na úseku vedoucím přes nové zastávky Praha-Eden a Praha-Zahradní Město.

Musíme taky stavět další záchytná parkoviště podél těchto tratí. Na konci roku budeme podepisovat memorandum se Středočeským krajem, které by mělo pomoci koordinaci veřejné dopravy s krajem, protože ta je nyní velmi zanedbaná.

Ukazuje se na příkladu tohoto koridoru, že je-li veřejná doprava dobrá, tak ji lidé více využívají?

Od spousty lidí slyším, že jsou příjemně překvapeni, jak je komfortní a násobí možnosti dopravy do centra. Opět nás přibrzdil koronavirus a my se musíme snažit lidi do vlaků zase vrátit. Nepůjde to jinak než zkvalitňováním infrastruktury.

Další výzvou pro dopravu v Praze je výstavba nové čtvrti na místě bývalého nákladového nádraží Žižkov. Stávající infrastruktura dokáže podle nejnovější dopravní studie situaci v budoucnu zvládnout. Je i přesto stále prioritou vybudování nové Jarovské třídy?

Jarovská třída je určitě prioritou, zároveň je jí i městský okruh. Na jaře bude zveřejněna dokumentace k územnímu rozhodnutí, která už se v současnosti projednává. Mění se také územní plán. Další prioritou je nová tramvajová trať vedoucí od ulice Jana Želivského skrz území severně od budovy nákladového nádraží. Prověřovací dopravní model je bohužel velmi konzervativní, předpokládá totiž, že se po dobu výstavby, která bude trvat několik desítek let, dopravní chování obyvatel vůbec nezmění. Nereflektuje tedy posun společnosti ať už v míře používání aut, nebo v technologiích, jako jsou elektromobily.

Uvažuje se v tomto území o regulaci, která by developerům nařizovala umístit v budovách povinné množství elektronabíječek?

Většina investorů již považuje přítomnost těchto technologií za standard. Ve chvíli, kdy firma zajišťující technologie ve městě staví veřejné osvětlení nebo schvaluje osvětlení realizované soukromým investorem, tak jeho součástí je standardně i nabíjecí stanice pro elektromobily. Stejně tak v budovách už nabíječky běžně budou. O tohle mám úplně nejmenší obavu.

Čeho se obáváte více?

Celkově z koordinace na tak velkém území. Město teď hodně pomáhá i s koordinací Smíchov City, ačkoli to mnoho lidí asi neví. Je potřeba uvést v soulad mnoho aktérů výstavby od Dopravního podniku hlavního města Prahy přes Technickou správu komunikací až po jednotlivé investory. Je náročný úkol zorganizovat tak rozsáhlou stavbu, aby přiměřeně fungovala. Výstavba bude určitě trvat dlouho, optimistickým scénářům o nastěhování prvních několika tisíc lidí v příštím roce moc nevěřím.